En mars 2013, l'American Society of Civil Engineers (ASCE) a publié son rapport 2013 sur l'infrastructure américaine sur l'état actuel des ponts, des routes, des systèmes d'eau et d'autres éléments de l'infrastructure américaine, y compris le réseau électrique national. La moyenne pondérée cumulative (GPA) attribuée en 2013 par l'ASCE a légèrement augmenté du bulletin de 2009 à un D +, avec des catégories spécifiques allant d'un haut de B− pour l'élimination des déchets solides à un bas de D− pour les voies navigables et digues. L'ASCE estime que les États-Unis ont besoin d'environ 2,2 billions de dollars pour réparer l'infrastructure vieillissante du pays.
Dans son discours sur l'état de l'Union de 2013, le Prés. Barack Obama a présenté un plan pour «réparer d'abord». Il a proposé 50 milliards de dollars de dépenses d'infrastructure qui se concentreraient sur la réparation des routes et des ponts les plus menacés du pays. Malheureusement, à la fin de l'année, peu de progrès avaient été accomplis, en particulier en raison du séquestre.
Pannes d'infrastructure.
La plupart des ponts américains sont conçus pour avoir une durée de vie de 50 ans, mais en 2013, l'âge moyen d'un pont aux États-Unis était d'au moins 42 ans, et plus de 30% des ponts existants auraient dépassé leur durée de vie nominale. Depuis 1989, il y a eu près de 600 défaillances de ponts. De plus, en 2013, il y avait 7 980 ponts aux États-Unis qui étaient à la fois structurellement déficients et critiques à la rupture (ce qui signifie que leur conception manquait de soutien pour maintenir le pont en cas de défaillance d'un seul composant). Cette désignation indiquait que chacun de ces ponts était vulnérable à un éventuel effondrement.
Le 1er août 2007, le pont à huit voies I-35W sur le fleuve Mississippi entre Minneapolis et St. Paul, au Minnesota, s'est effondré, tuant 13 personnes et en blessant 145 autres. Le rapport officiel du National Transportation Safety Board a qualifié l'effondrement de «ponctuel» causé par des goussets inadéquats. Une société d'ingénierie engagée par des avocats représentant les survivants et les proches du défunt et d'autres ingénieurs qui ont étudié la conception critique de fracture du pont n'était pas d'accord, affirmant qu'un manque de redondance structurelle et des décennies d'entretien différé avaient joué un rôle.
Le 8 septembre 2011, les inspecteurs ont soudainement fermé le pont I-64 Sherman Minton, qui enjambait la rivière Ohio entre Louisville, Ky., Et New Albany, Ind. Ce pont, comme le pont I-35W, était structurellement déficient et fracturé critique.
Le 23 mai 2013, le pont I-5 sur la rivière Skagit près de Mount Vernon, Washington, une structure qui transportait en moyenne 71000 véhicules par jour, s'est effondré après un semi-remorque avec une charge surdimensionnée aurait heurté le pont, causant l'un des les travées à tomber. En septembre, le pont Leo Frigo sur la I-43 à Green Bay, dans le Wisconsin, a été fermé après que des navetteurs ont signalé qu'il s'affaissait. Le Leo Frigo ne figurait pas sur la liste des ponts déficients de l'État.
Les problèmes d'infrastructure du pays vont bien au-delà des ponts en difficulté. Il y a quelque 4 000 barrages américains qui risquent d'éclater et d'envoyer des eaux de crue dans les zones peuplées. Selon le 2011 ASCE Infrastructure Report Card, les conduites d'eau propre fuient jusqu'à sept milliards de gallons d'eau par jour, soit l'équivalent de plus de 11 000 piscines. Les routes encombrées coûtent à l'économie plus de 100 milliards de dollars en temps perdu et en essence par an.
Non financé et non réparé.
Lorsque les projets d'amélioration et de réparation des infrastructures manquent de financement suffisant, l'économie en souffre. L'incapacité à réaliser les investissements nécessaires dans l'infrastructure portuaire américaine, y compris un dragage indispensable du fleuve Mississippi près de la Nouvelle-Orléans, devrait représenter 270 milliards de dollars de pertes d'exportation d'ici 2020. Les retards du trafic aérien coûtent 33 milliards de dollars par an à l'économie américaine. À la suite de l'effondrement du pont de la rivière Skagit, les marchands locaux de Mount Vernon ont déclaré avoir subi une perte de ventes de 15 à 80%.
Les agences de transport manquent généralement de ressources pour amener les infrastructures vieillissantes à des normes acceptables, et de nombreuses demandes de financement de réparation restent sans réponse, car les politiciens préfèrent souvent financer de nouveaux projets d'infrastructure qui récompensent leurs contributeurs à la campagne et attirent immédiatement l'attention positive des électeurs. Par exemple, le ministère des Transports du Minnesota (DOT) a choisi de ne pas effectuer de réparations (au coût de 15 millions de dollars, estimant que ce coût était un «budget réduit») au pont I-35W avant son effondrement. Cependant, à la suite de la catastrophe de 2007, le gouvernement fédéral a alloué 235 millions de dollars pour un pont de remplacement ultramoderne, qui a ouvert en septembre 2008. Avant que l'ouragan Katrina ne dévastât la côte du Golfe en 2005, le US Army Corps of Engineers a estimé les coûts pour besoin de réparations de digue à 528 millions de dollars,avec environ 60 à 90% des travaux effectués avant la catastrophe et des réparations d'une valeur de 70 millions de dollars restant à terminer. Depuis l'ouragan, le gouvernement a consacré plus de 16 milliards de dollars à des projets dans la région.
Il est de plus en plus difficile de compter sur des moyens de financement auparavant fiables pour les réparations. Le Federal Highway Trust Fund - qui avait été garanti par l'imposition d'une taxe sur l'essence qui, depuis 1994, est restée inchangée à 18,4 cents le gallon - a été épuisé. Au cours des exercices 2008-2014, le Congrès a transféré près de 54 milliards de dollars des fonds généraux pour maintenir le fonds routier à flot. En août 2013, cependant, 316,2 millions de dollars sur les 6,2 milliards de dollars transférés du fonds général pour les dépenses de 2013 ont été séquestrés.
Solutions.
Certains observateurs estiment que le problème d'infrastructure du pays peut être résolu sans alourdir le déficit national. Les estimations tirées d'études montrent que chaque milliard de dollars d'investissement dans l'infrastructure crée de 10 000 à 31 000 emplois. Par conséquent, si les 2 000 ponts les plus menacés peuvent être réparés pour un coût prévu de 60 milliards de dollars, cela pourrait créer 400 000 à 1 000 000 d'emplois supplémentaires pour les travailleurs de la construction, d'une durée d'au moins deux ans. Environ un tiers de ces dépenses (c'est-à-dire 20 milliards de dollars) seraient immédiatement reversés aux gouvernements fédéral et des États via les impôts sur le revenu. Le solde serait tourné à travers l'économie à mesure que les travailleurs dépenseraient pour la nourriture, le logement et les biens de consommation, créant des milliers de nouveaux emplois dans plusieurs États. Ces emplois augmenteraient à leur tour les recettes fiscales et fourniraient plus d'emplois. Le coût net pour le déficit serait nul.
Plusieurs autres solutions sont fréquemment évoquées dans l'industrie:
- Remplacez l'inspection visuelle obsolète des ponts par la dernière technologie.La mise en place d'audits utilisant des équipements de haute technologie tels que des capteurs électroniques pour détecter les microfractures ou la fatigue du métal non visible à l'œil nu pourrait permettre d'économiser des milliards de dollars par an en coûts d'entretien inutiles. Plus de 50 000 structures pourraient être supprimées de la liste des ponts défectueux s'il pouvait être démontré que plus d'un tiers des ponts précédemment jugés structurellement déficients et fonctionnellement obsolètes n'avaient vraiment pas besoin d'être remis en état. Par exemple, l'Oregon a identifié 355 ponts majeurs qui, selon le DOT, devaient être remplacés. Cependant, un programme qui intégrait une technologie de pointe pour surveiller le besoin de remplacement a déterminé que 82 de ces ponts ne nécessitaient pas de remise en état, et que de nombreux autres nécessitaient une remise en état à un coût bien moindre que prévu.
- Obtenir des contrats à prix fixe pour l'assainissement de tous les projets de transport. Des enquêtes montrent que presque tous les grands projets de transport dépassent le budget d'au moins 20%. Le recours à des contrats à prix fixe a le potentiel de réduire le risque de retards dans l'achèvement des projets d'infrastructure et pourrait économiser des dizaines de milliards de dollars par an en évitant les dépassements de coûts et les retards.
- Révisez la formule de notation obsolète. Une refonte de la formule de notation utilisée pour déterminer quelles installations ont le plus besoin de financement est nécessaire. Il doit y avoir une base de référence marquée et identifiable qui fait la distinction entre les évaluations de l'état et la vulnérabilité réelle. Lorsqu'un tel système est en place, les capitaux circuleront là où le financement est le plus nécessaire.
- Créer une banque nationale des infrastructures. Des études ont montré que près de 200 milliards de dollars de capital-investissement et de fonds de pension recherchent une plateforme sécurisée pour les investissements dans les infrastructures. Depuis 1957, la Banque européenne d'investissement a démontré avec succès que le train à grande vitesse et les ports modernisés ont obtenu le financement nécessaire et sûr, et que les infrastructures aux États-Unis bénéficieraient d'investissements similaires.
- Identifier des moyens d'obtenir l'approbation des électeurs pour le financement des transports. Bien que près de 30 États aient envisagé une augmentation des taxes ou des frais pour les projets de transport, la majorité des entreprises envisagées concernaient des projets spécifiques. La plupart des électeurs se sont opposés à une augmentation de la taxe nationale sur l'essence simplement pour financer les réparations.
Il est important que les communautés et les politiciens qui les représentent soient informés de la gravité de la crise des infrastructures nationales. Les chefs d'entreprise locaux doivent également comprendre l'impact d'une infrastructure médiocre sur le commerce. Les électeurs informés ont le pouvoir d'exiger que des fonds soient collectés pour les ponts, routes, barrages et autres travaux publics en péril.
